Going Cross: Mein Canyon Inflite

Seit ziemlich genau einem Jahr fahre ich nun dieses gute Stück, das Canyon Inflite 9.0. Dann wäre es  doch an der Zeit meine Erfahrungen mit euch zu teilen. 

In meiner Jungendzeit gab es in der Offseason stets nur monotones Straßentraining am Wochenende, Krafttraining und stupides Rollentraining unter der Woche. Mit etwas Glück ging es ab und zu  auf die Bahn und man hatte Angst in Frankfurt Oder die alte Steilwand herunterzurutschen. Nun bin ich aber seit dem letzten Jahr professioneller Hobbyfahrer und dementsprechend konnte ich den letzten Winter nicht einfach faulenzen, wie die Jahre zuvor. Ich bin zwar auch ein akzeptabler Läufer, kann mich aber eigentlich nicht dazu motivieren – insbesondere nach der traumatischen Erfahrung, von meinem Vater und unserem Hund im Training abgezogen worden zu sein. Viele meiner Freunde fahren im Winter Mountain Bike oder Cyclocross und so stand mein Entschluss fest, mir auch einen Crosser zuzulegen. Da ich außerdem in Greifswald nahe der Küste wohne, mit einem riesigen abwechslungsreichen Wald vor der Haustür, war auch ich besonders motiviert die Umgebung abseits der Straßen zu erkunden.

Für mich als totalen Cyclocrossnoob waren die Anforderungen an meinen ersten Crosser dennoch hoch. Er sollte extrem robust sein, um das strenge Winterwetter hier im hohen Norden mit der salzhaltigen Luft gut wegstecken zu können und nebenbei die unvermeidlichen Anfängerstürze zu überleben. Daher war eloxiertes Aluminium das Rahmenmaterial der Wahl. Für mich als Materialfetischisten musste es natürlich eine 11fach Schaltgruppe mit hydraulischen Scheibenbremsen sein. Tubelessready Laufräder und hochwertige Anbauteile standen auch auf meiner Wunschliste. Mein Budget hatte für all dies eine Höchstgrenze von 2000€. Zur Auswahl standen hier für mich das CUBE Cross Race SL, das Planet-X XLS (Rival mechanical) und das Canyon Inflite 9.0.

Schlussendlich habe ich mich dann für das Canyon entschieden. Es war nicht nur das leichteste Rad, sondern hatte vor allem meiner Meinung nach das robusteste Rahmenset – eloxiertes Aluminium vs. lackiertes Aluminum, bzw. Carbon. Außerdem war das Inflite mit einer auf Komfort orientierten Vollcarbongabel ausgestattet. Zudem hatte es auch eine hochwertige Ausstattung, vor allem in Bezug auf Laufräder und Anbauteile. Den Ausschlag gab schließlich auch die Farbe – schwarz mit roten Akzenten entsprach doch genau meinem Style!

Nach der Bestellung folgte allerdings erst einmal Ernüchterung. Canyon hatte im letzten Herbst massive Probleme beim Versand ihrer Bikes. Dies lag wohl an der Umstellung ihres Computersystems und führte zu z.T. massiven Verzögerungen in der Auslieferung. Hierbei erhielt ich dann mehrere E-Mails mit unterschiedlichen Versandterminen. Auch ihre Hotline war zwischenzeitlich kaum zu erreichen. Allerdings waren die Mitarbeiter sowohl im Servicechat als auch auf Facebook sehr kompetent und hilfsbereit. Dementsprechend hatte ich auch wenig Verständnis für den teilweisen rüpelhaften Ton einiger anderer Facebooknutzer auf ihrer Seite, der sich schon fast zu einem Shitstorm ausweitete. Nach einigem Warten stand dann eines schönen Dezembermorgens auf einmal völlig überraschend der Postbote mit einem Canyonkarton  vor der Tür. Ganz schnell war das Rad dann ausgepackt und zusammengebaut. Die Freude war riesig, schließlich sah das Inflite einfach nur umwerfend aus.

Es passte auch wie angegossen. Mein Inflite hatte ich in Größe S geordert und es entspricht damit auch der Rahmengröße, die ich bei meinem Straßenrad fahre. Schon die ersten Fahrten haben mich begeistert. Das Inflite ist super agil und man kann damit perfekt die Trails im Wald langheizen. Erstaunlicherweise ist es sowohl steif im Antritt und lässt sich richtig präzise lenken, aber ist dennoch  sehr komfortabel. Das ist insofern ganz praktisch, als das man hier keine Trainingsrunde drehen kann, ohne auf holperigen LPG-Plattenwegen aus DDR Zeiten zu landen, von Kopfsteinpflasterstraßen ganz zu schweigen. Die 11fach Schaltung funktioniert schnörkellos. Canyon hat auch die Schaltung und Bremsen vorbildlich verkabelt, mit entsprechenden Rahmenschützern. Nur an der Hydraulikleitung der hinteren Bremse habe ich hinten einen Jagwire Rahmenschützer und vorne einen Schutzsticker am Oberrohr nachgerüstet – damit Dreck und Sand nicht über die Zeit das Eloxal wegschmirgeln. Für mich ist das Inflite mein erstes Rad mit Scheibenbremsen überhaupt – nach über einem Jahrzehnt Radsport. Die hydraulischen Scheibenbremsen sind einfach genial. Sie sind von der Bremskraft her brachial und lassen sich kinderleicht dosieren. Natürlich muss man sie erst ordentlich einbremsen. Die Metallbeläge von Shimano neigen zugegebenerweise etwas zum Quietschen, wenn es richtig nass und dreckig ist – bzw. wenn man nach der letzten Schlammschlacht sein Rad nicht geputzt hat. Diese Tatsache hat allerdings nichts mit dem Inflite an sich zu tun, sondern ist dem Belag geschuldet. Wen es stört, der kann sich ja organische Beläge zulegen. Das einzige, das mich an dem Rad gestört hat, war die Vorbaulänge. Normalerweise kommt das Inflite in der Größe S mit einem 90mm langen Vorbau. Für meinen Geschmack ist das etwas kurz, allerdings sitze ich gerne etwas gestreckter auf dem Rad und für andere mag das durchaus perfekt sein. Canyon verwendet nun aber das etwas außergewöhnliche Gabelmaß von 1 1/4 Zoll (vs. 1 1/8). Das ermöglicht zwar technisch hervorragende Gabeln, aber schränkt die Auswahl an Vorbauten stark ein. In Deutschland gibt es de facto nur die Vorbauten von Canyon selbst, den Ritchey 4 Axis und ein neues Modell von Zipp. Ich selber habe mir dann für 20€ auf Ebay ein 110mm  Exemplar von Ritchey ersteigert und dann war meine Position auf dem Inflite perfekt!

Ich habe den ganzen letzten Winter über auf dem Inflite trainiert. Dabei musste es einiges aushalten – Dauerregen, Schlamm, Schnee und Eis. Nicht immer habe ich es dabei top gepflegt und es stand auch schon mal eine Weile verdreckt rum oder wurde ungeputzt einfach nochmal gefahren. All dies hat das Rad nicht sonderlich beeindruckt und selbst mein halbes Dutzend Anfängercrashs hat es überlebt. Hier ist auch noch ein Tipp: Bestellt euch am besten gleich 2-3 Ersatzschaltaugen mit, insbesondere wenn ihr wie ich immer auf die rechte Seite stürzt.

Eigentlich sollte das Rad dann im letzten Frühjahr eine wohlverdiente Sommerpause genießen können. Aber daraus wurde nichts, da meine Freundin nun auch mit dem sportlichen Radfahren angefangen hatte und wir daher diesen Sommer ausgedehnte Touren an der Ostseeküste und auf dem Berlin-Usedom Radweg zurückgelegt haben. Zudem habe ich das Inflite zum Commuten nach Usedom genutzt. All dies hat es mit Bravour bestanden und so steht nach einem Jahr die stolze Distanz von 5000km auf dem Tacho. Folgende Teile habe ich dabei verschlissen: einen Satz Reifen, eine Kette, Kugellager der Hinterradnabe und einen Satz Bremsbeläge. Der Rest des Bikes ist in einem 1A Zustand.

Insgesamt bin ich sehr zufrieden mit meinem Inflite 9.0. Nach einem Jahr hat es sich mehr als einfach nur bewährt und es ist für mich immer noch eine geniale Spaßmaschine. Das Modell ist zur Zeit zum Preis von 1999€ erhältlich und ich würde es jederzeit wieder kaufen.

Bis zum nächsten Mal! #InfliteRocks

What is stopping you?

"Wow, awesome brakes man, never seen those before!" This is a comment I hear quite often. Whether it is at the local criterium, the 24 hour race at the Nürburg Ring or whilst riding the mountains of Mallorca – a lot of people have been commenting on my brakes, enquiring how they are called or downright asking where they can buy a pair themselves.

These are EE brakes, made by Cycleworks, and perhaps the best mechanical rim brakes you can bolt onto your road bike. Obviously, they are extremely rare over here in Europe. That is the short answer. If you interested in the details, I suggest you make yourself comfortable, have a brew and read on.

Two years ago, I decided to rebuild my road bike. Accordingly, I started looking for new brakes. Previously, I had been using KCNC's C7 model. Though they are ridiculously light, they lack braking power and modulation, in my opinion. Furthermore, I felt that they proved sensitive to dirt and road grime – a bad thing when you live in the northeast of Germany and ride from early spring until the first snow falls. Thus, my requirements were high. The new brake should be light, easy to center, have a working quick release and last but not least have excellent breaking performance.

Enter Craig Edwards and his EE Brake.  It is seriously light, barely 200 grams for the set, including pads and mounting hardware. Compared to the 290 gram for a Dura Ace or 265 gram for Sram Red this is just breathtaking. When it comes to pure performance, Edwards did not cut any corners. The EE Brake is easily on the same level as the Dura Ace, displaying the same raw stopping power and modulation. Its quick release is simply ingenious and one of coolest features. Every time I have to take out a wheel, it makes me smiling. 

The EE Brake is also more aerodynamic, compared to a Standard dual pivot caliper. Racing myself and having bought into the philosophy of marginal gains, I appreciate the seconds saved here.

The centering of the brake is decent. You simple loosen a bolt, push the break gently into the right direction and tighten the bolt up again. However, in late 2014 Edwards released a new model of the EE Brake. A major improvement is the centering mechanism. Have a look yourselves.

Another change concerns the height adjustment. My EE Brake model (2010- early 2014) requires you to install the mounting bolt first. There are two mounting positions – a lower and a higher one. The brake arms themselves have only a small range of adjustment in height. This made the installation slightly more complicated. Edwards has dispensed with this feature and simply lengthened the brake arms.

Arguably one of the EE Brake's greatest features ist the design of the pad carrier. Pads are changed in seconds rather than minutes – all without the use tools. If you ride on alloy and carbon wheels, the EE brake will save you a lot of time. The only downside are the various sets of brake pads which lie around my flat, contributing to the cycling mess.

Being compatible with virtually any mechanical shifters, the brakes work with any SRAM, Shimano and Campagnolo setup – even with the newer Shimano shifters, starting with the Dura Ace 7900. You can even buy a Direct Mount variant. My friend Batman will be delighted, now that he can upgrade his stealthy Canyon Aerorad.

This all sounds very good, you may say. But what is the catch? Why am I the only guy around here riding with these brakes? There are two main reasons for this. First, the EE Brake does not come cheap – costing 630$ for the set. However, Enve Wheels, Oakleys and Rapha socks do not come cheap either and a lot of people spend their money quite happily on those things, including me. Second, only few online shops do sell EE Brakes in Europe. Both reasons come down to the fact that Cycleworks is virtually a one-man show. Edward assembles the brakes by hand in the USA. Moreover, all parts are American-born, too. Considering these facts, it is no wonder that hardly any German roadie recognizes the EE Brake.

I hope you had fun reading my little story about the EE brake and Craig Edwards. Perhaps some of you will become proud owners too. Edwards deserves it.

Many thanks to Craig for the pictures, videos and support!
For more details on the EE Brake, please check http://eecycleworks.com

Was ist das denn für eine Bremse?

Es gibt wohl keine andere Frage, die ich öfter zu hören bekomme – sei es in der Startaufstellung eines Rennes, bei einer entspannten Trainingsausfahrt mit neuen Gesichtern oder von Vereinsfreunden auf Mallorca. Die kurze Antwort ist das es sich hierbei um eine EE Brake von Cycleworks handelt. Diese ist wahrscheinlich die beste mechanische Felgenbremse, die jemals konstruiert wurde und außerdem hier in Europa extrem selten anzutreffen. Wen die ausführliche Antwort interessiert, sollte weiterlesen, sich dafür etwas Zeit nehmen und sich dazu am besten sein Lieblings- Heißgetränk gönnen.

Als ich vor knapp zwei Jahren mein Rennrad neu aufbauen wollte, stand ich auch vor der Wahl neuer Bremsen. Diese sollten erheblich leichter sein als die besten Serienmodelle von Shimano oder Sram. Allerdings sollten sie die gleiche Bremskraft aufweisen und nicht zu minimalistisch sein – also auch einen Entspannungsmechanismus besitzen, sowie leicht zu zentrieren sein.
Es gibt nur eine einzige Bremse auf dem Markt, die all diese Kriterien komplett erfüllt. Schon die vorhergehende Generation der EE Brake ist sehr leicht mit 200 Gramm Komplettgewicht, inklusive Belägen und Befestigung – vs 290 Gramm für eine Dura Ace und 265 Gramm für eine Sram Red. Außerdem besitzt sie die gleiche Bremskraft wie das Shimano Modell. Im Gegensatz zu anderen Leichtbaubremsen hat sie einen funktionierenden Entspannungsmechanismus und ist im Handumdrehen zu zentrieren.

Mittlerweile gibt es ein weiter verbessertes Modell der EE Brake. Der Entspannungsmechanismus ist aber immer noch der gleiche und sehr innovativ!

Das neue Modell besitzt außerdem einen komplett neuen Mechanismus zum Zentrieren der Bremse, vom dem sich meiner Meinung nach Shimano und Co eine Scheibe abschneiden können.

Ein weiteres praktisches Feature ist ist der super schnelle Wechsel der Beläge, welcher problemlos ohne jegliches Werkzeug von der Hand geht. Insbesondere wenn man öfter von Carbon- auf Alufelgen wechselt, lernt man dies zu schätzen.

Da ich ja meist auf recht flachen Strecken unterwegs bin, könnte man sich fragen, ob mir die Gewichtsersparnis überhaupt etwas bringt. Aber wie ihr vielleicht schon im ersten Bild gesehen habt, ist die EE Brake auch aerodynamischer als eine Standardbremse. Schließlich verschwinden hier sowohl Bremszug als auch die Befestigung desselben im Windschatten des Rahmens. Dies betrifft beide Bremsen – vorne und hinten.

Bleibt noch zu erwähnen, dass die EE Brake mit allen mechanischen Schaltbremshebeln kompatibel ist. Dementsprechend kann man moderne Shimano STIs mit ihr kombinieren, die seit der Dura Ace 7900 ein anderes Hebelverhältnis aufweisen. Interessanterweise gibt es sogar eine Direct Mount Version, was einige von uns freuen sollte. In den zwei Jahren, die ich die Bremse nun schon fahre, hat sie mich nie im Stich gelassen. Auch gegenüber Dreck hat sie sich als recht widerstandsfähig erwiesen, was man nicht von allen Leichtbaubremsen behaupten kann. Die Erstmontage meiner Bremse war zugegebenermaßen nicht ganz leicht – insbesondere da beim älteren Modell der Befestigungsbolzen separat montiert werden muss. Allerdings ist dies beim neuen Modell nicht mehr nötig.

Wo liegt dann der Haken? Warum bin ich weit und breit der einzige Typ, der mit dieser Bremse unterwegs ist? Das hat zwei Hauptgründe. Zum einem kostet das gute Stück ca 650$. Zum anderen ist es in Europa nur in ein bis zwei kleinen Onlineshops erhältlich und dies auch nur in sehr geringen Stückzahlen. Beides ist darauf zurückzuführen, dass der Erfinder, Craig Edwards, die Bremsen in den USA von Hand zusammenbaut. Auch die Fabrikation der Einzelteile findet in den Staaten statt. Außerdem investiert Edwards sehr viel Zeit und Mühe in die kontinuierliche Weiterentwicklung der Bremsen.  Da er hier quasi eine One-Man-Show betreibt, muss es einen nicht wundern, dass hierzulande kaum einer die EE Brake kennt.

Ich hoffe euch hat meine kleine Story zur EE Brake und Craig Edwards gefallen. Vielleicht bin ich bald nicht mehr der einzige stolze Besitzer. Edwards hätte es verdient ;)

Danke an Craig für die Fotos, Videos und den Support! Noch mehr Infos zur EE Brake:

http://eecycleworks.com